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Transport stratégique : une nouvelle étude prospective en attendant 2030-2040


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https://www.forcesoperations.com/transport-strategique-une-nouvelle-etude-prospective-en-attendant-2030-2040/

https://www.forcesoperations.com/wp-content/uploads/2022/03/Transport-strate%CC%81gique-une-nouvelle-e%CC%81tude-prospective-en-attendant-2030-2040_001.jpg

Régulièrement pointées par les parlementaires, les lacunes françaises en matière de transport stratégique feront l’objet d’une nouvelle étude lancée par le ministère des Armées. Son objectif : recenser les alternatives à l’externalisation privilégiée jusqu’à maintenant et en vérifier l’adéquation avec des scénarios militaires crédibles.

 

Des alternatives à horizon 2030-2040

« Les opérations récentes et le contexte sécuritaire actuel ont confirmé le besoin impérieux pour les Armées de capacités de transport stratégique », souligne le ministère des Armées, qui reconnaît « la faiblesse des capacités patrimoniales dans ce domaine ». De fait, la montée en puissance de l’A400M et de l’A330 MRTT Phénix « ne saurait combler totalement cette fragilité », tout particulièrement en matière de transport hors gabarit.
 

Faute de mieux, la France continue d’externaliser « une partie conséquente de ses acheminements », un choix synonyme d’ « abandon de souveraineté ». Elle dépend depuis longtemps des avions An-124 du contrat SALIS de l’OTAN, dispositif qui s’est à nouveau montré déterminant ces dernières semaines pour accélérer la projection de véhicules de l’armée de Terre en Roumanie dans le cadre de la mission Aigle. Et qui pourrait à nouveau s’avérer incontournable pour la réarticulation de l’opération Barkhane.

 

Le ministère des Armées cherche maintenant des solutions alternatives. Avec cette étude, les militaires cherchent à dresser l’état de l’art sur les projets existants et à « identifier quelles solutions auraient leur place dans le cadre des acheminements stratégiques des Armées et de vérifier leur adéquation avec des scénarios militaires crédibles à l’horizon 2030-2040 ». Les résultats viendront alimenter les réflexions du bureau développement capacitaire/projection-mobilité-soutien de l’État-major de l’armée de l’air et de l’espace (EMAAE).

 
Transport-strate%CC%81gique-une-nouvelle L’un des avions cargo An-124 mobilisés pour projeter les véhicules de l’armée de Terre en Roumanie dans le cadre de la mission Aigle (Crédit : EMA)
 

Un embryon de solution européenne en 2026 ?

Le ministère des Armées évoque plusieurs pistes potentielles. L’aviation civile, par exemple, poursuit des recherches dans les segments des avions supersoniques et suborbitaux et des dirigeables de nouvelle génération. Plusieurs technologies qui pourraient « marquer un tournant dans le domaine du transport aérien ». La Russie, ensuite, a lancé un programme d’avion de transport militaire lourd supersonique, rappelle le ministère.
 

La France n’est par ailleurs pas un cas isolé en Europe. Aucune armée européenne ne dispose d’une telle capacité en propre, en raison également de coûts d’acquisition, d’exploitation et de soutien élevés. D’autres dépendent donc des programmes SALIS et SAC de l’OTAN pour leurs opérations.

 

Une situation à laquelle le Conseil de l’Europe tente de remédier en lançant le projet « Strategic Air Transport for Outsized Cargo », l’un des 14 nouveaux projets adoptés en novembre dernier dans le cadre de la Coopération structurée permanente. La France y participe, de même que l’Allemagne – aux manettes -, la République tchèque, les Pays-Bas et la Slovénie.

 

SATOC pourrait aboutir en 2026 à une convergence des besoins des cinq participants. D’ici là, il restera encore à convaincre les industriels de dégager des fonds pour soutenir les actions de R&D. Pas si simple quand l’on pense que le principal avionneur européen, Airbus, semble déjà renâcler à s’engager financièrement sur un nouvel avion de transport tactique a priori moins onéreux.

Ya Rab Yeshua.

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https://www.forcesoperations.com/pas-dinquietude-sur-le-transport-strategique-francais-a-court-terme/

Pas d’inquiétude pour le transport stratégique français à court terme

https://www.forcesoperations.com/wp-content/uploads/2022/03/Transport-strate%CC%81gique-une-nouvelle-e%CC%81tude-prospective-en-attendant-2030-2040.jpg

Mobilisés du Sahel à la Roumanie par la France, les avions de transport An-124 du programme SALIS de l’OTAN ne sont pas menacés pour l’instant. Si leur soutien venait à faire défaut en raison de la guerre en Ukraine, les militaires français pourraient compter sur les capacités similaires dont disposent certaines armées alliées, estime l’état-major des Armées (EMA).

 

« L’Europe prend conscience de ses dépendances stratégiques », déclarait aujourd’hui la ministre des Armées Florence Parly lors d’un discours prononcé à l’École polytechnique.

Parmi les trois dépendances présentées l’une relève du transport stratégique, « avec l’impossibilité à moyen terme d’utiliser les célèbres avions Antonov, de conception ukrainienne, pour transporter nos matériels les plus volumineux, car la maintenance de ces avions était assurée en Ukraine ».

La ministre des Armées se veut néanmoins rassurante. « Pour le moment, nous les utilisons toujours, sans encombre, notamment pour désengager nos opérations de Barkhane au Mali », a-t-elle ajouté. Même son de cloche de la part de l’état-major des Armées (EMA). « À ce stade, nous ne voyons pas d’entraves à court terme sur l’utilisation des Antonov », déclarait cet après-midi son porte-parole, le colonel Ianni.
 

Non associée au programme Strategic Airlift Capability (SAC) de l’OTAN, la France pourrait néanmoins faire appel à d’autres forces armées, souligne l’EMA. « Pour tout ce qui concerne le transport stratégique par gros porteurs, nous avons certes les Antonov, mais nous avons aussi des alliés qui ont des C-17 et qui nous ont fait des offres de service », complète le colonel Ianni. Le Royaume-Uni, les États-Unis et le Canada, notamment, ont déjà déployé leurs C-17 pour appuyer les opérations françaises au Sahel.

McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

Partenaire de la première heure, le Canada est présent au Sahel dès 2013 dans le cadre de l’opération Frequence.

Projet d'achat de CC-177 Globemaster - Canada.ca

Principalement effectué par CC-177 Globemaster III, cet appui logistique ponctuel s’est traduit une vingtaine de liaisons aériennes réalisées au profit de l’opération Barkhane depuis 2018. Il est toujours d’actualité, avec au moins un vol réalisé depuis le 1er janvier 2022 correspondant à 22 tonnes de fret.

Ces avions, bien qu’indispensables, ne sont pas le seul moyen utilisé pour désengager une partie du dispositif Barkhane. Selon l’EMACOM, « l’évacuation des matériels du Mali sera multimodale et se fera aussi bien par convois routiers, à la fois civil et militaire ou civilo-militaires, que par voies aériennes ». Les matériels seront ensuite rapatriés par voie maritime une fois qu’ils auront atteint les grands ports de la façade occidentale de l’Afrique.

Ya Rab Yeshua.

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  • 6 mois plus tard...

http://www.opex360.com/2022/09/23/airbus-propose-une-solution-basee-sur-ses-avions-hors-gabarit-beluga-st-pour-le-transport-aerien-strategique/

Airbus propose une solution basée sur ses avions « hors gabarit » Beluga ST pour le transport aérien stratégique

PHOTO - Première sortie à Toulouse du Beluga XL d'Airbus, avant son vol  inaugural

Jusqu’à présent, pour satisfaire en partie ses besoins en matière de transport aérien stratégique, le ministère des Armées a recours soit au contrat SALIS [Solution intérimaire pour le transport aérien stratégique], attribué par l’Otan à la compagnie privée ukrainienne Antonov Logistics Salis, soit via une procédure dite à « bons de commande ».

Mais, dans un cas comme dans l’autre, les forces françaises affrètent des avions de transport hors gabarit An-124-100, capables d’emporter un chargement de 120 tonnes, voire, et sous réserve des disponibilités, des appareils de type AN-22, AN-225 et IL-76 [de conception russe, ndlr].

En 2017, l’ex-député François Cornut-Gentille avait remis un rapport dans lequel il s’inquiétait de cette dépendance française aux capacités ukrainiennes [voire russes] dans ce domaine. « Le ministère de la Défense et le ministère des Affaires étrangères sont ici des adeptes de la méthode Coué : les armées se satisfont du bon acheminement du fret et les diplomates de la solidité du couple franco-allemand au sein de l’Otan! Tous feignent de ne pas voir que, dans les faits, ce sont les Russes et les Ukrainiens qui ont la maîtrise de la projection de nos forces sur les théâtres extérieurs », avait-il dénoncé.

Depuis, le projet européen SATOC [Strategic Air Transport for Outsized Cargo] a été mis sur les rails dans le cadre de la Coopération structurée permanente [CSP/PESCO], avec la participation de la France, de l’Allemagne, de la République tchèque, des Pays-Bas et de la Slovénie. Seulement, il ne devrait pas concrétiser d’ici 2026…

Location avion cargo - ANTONOV AN-225 - AEROAFFAIRES

Évidemment, le contexte actuel, marqué par la guerre en Ukraine, change la donne. Ainsi, par exemple, Antonov Logistics Salis, ne disposerait plus que de trois AN-124 disponibles… Et le seul exemplaire de l’AN-225 (ci-dessus) a été détruit durant l’assaut des forces russes contre l’aéroport de Hostomel. Et il n’est plus question de solliciter des Il-76.

D’où la proposition d’Airbus reposant sur ses avions de transport hors gabarit A300-600ST « Beluga », essentiellement utilisés depuis les années 1990 pour acheminer des pièces de grandes dimensions d’un site à l’autre de l’industriel.

Le Beluga XL F-GXLI - Passion pour l'aviation

Pour cela, Airbus Defense & Space a développé, sur ses fonds propres et en un an et demi, un système de chargement « pour soulever des cargaisons militaires hors normes » dans la soute d’un A300-600ST. Et celui-ci a fait l’objet d’une démonstration, un hélicoptère de transport lourd CH-53 de la Bundeswehr ayant été chargé à bord d’un Beluga ST, le 21 septembre, à Manching [Allemagne]. L’opération a duré une heure.

« La demande de capacité de transport hors gabarit est en hausse. Cette capacité est rare et, à la lumière des développements géopolitiques actuels, de nombreux clients recherchent de nouvelles solutions rapides et efficaces. C’est exactement ce que nous offrons avec notre flotte de Beluga ST », a expliqué Michael Schoellhorn, le Pdg d’Airbus Defence and Space.

« Nos équipes ont travaillé sur une solution de manutention rapide, efficace et autonome pour charger du fret militaire lourd dans l’avion. La rapidité, l’agilité et l’autonomie sont des éléments cruciaux pour nos clients lorsqu’il s’agit de telles opérations », a-t-il ajouté.

Pour le moment, seule la Bundeswehr a fait part de son intérêt pour cette solution. Selon Airbus, elle doit d’ailleurs la certifier dans les semaines à venir.

Biréacteur, d’une longueur de 56,15 mètres pour une envergure de 44,84 mètres et une hauteur de 17,24 mètres, le Beluga ST peut parcourir un plus de 4’600 km avec un chargement de 20 tonnes et 2’780 km avec 40 tonnes dans sa soute. Sa charge maximale est de 47 tonnes.

4K) Airbus A330-743L Beluga XL 3 F-GXLI departure at XFW Airbus Hamburg -  YouTube

Pour ses propres besoins, Airbus est en train de le remplacer par l’A330-743L « Beluga XL » aux dimensions plus imposantes et avec la capacité de transporter 53 tonnes sur une distance de 4’000 km.

Photo : Airbus Defence & Space

Ya Rab Yeshua.

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  • 6 mois plus tard...

https://www.forcesoperations.com/jusqua-600-me-pour-poursuivre-lexternalisation-du-transport-aerien/

Jusqu’à 600 M€ pour poursuivre l’externalisation du transport aérien

https://www.forcesoperations.com/wp-content/uploads/2023/04/Jusqua-600-ME-pour-poursuivre-lexternalisation-du-transport-aerien-scaled.jpg

 

Le ministère des Armées continuera d’externaliser une partie des missions d’affrètement aérien nécessaires à la conduite des opérations. Une nouvelle consultation vient d’être lancée, mettant à nouveau en lumière l’absence de solution souveraine en matière de transport hors-gabarit. 

 
Jusqu’à 600 M€ sur sept ans
La baisse de voilure au Sahel et les autres moyens mobilisés pour renforcer le flanc Est de l’Europe avait remisé le sujet au second plan, mais le recours aux opérateurs privés pour certaines missions de transport aérien reste bien d’actualité. Preuve en est avec ce nouvel appel d’offres publié la semaine dernière par la Plateforme affrètement et transport (PFAT) de Vélizy-Villacoublay. 
 
Conclu pour une durée de sept ans, l’accord-cadre envisagé par la PFAT sera subdivisé en deux grands ensembles, eux-mêmes répartis en plusieurs tranches. D’une part, un besoin portant sur des aéronefs capables de transporter jusqu’à 125 tonnes de fret par vol, dont des matériels hors-gabarit tels que plusieurs véhicules ou hélicoptères en simultané. 
 

Et d’autre part, un lot axé sur le transport de personnels via des aéronefs de un à 19 passagers et de 32 à 366 passagers. Fourchette budgétaire avancée : d’au minimum 98 M€ à près de 600 M€ pour la durée du marché, enveloppe aux deux tiers fléchée vers le transport de fret. 

Seul un opérateur, bien connu des services français, est aujourd’hui en mesure de répondre au besoin hors-gabarit : Antonov Logistics Salis, entreprise basée en Allemagne et détenue en majorité par l’ukrainien Antonov Airlines. Mise à profit en février 2022 pour déployer l’échelon national d’urgence en Roumanie, sa flotte de gros porteurs An-124 a néanmoins été réduite à cinq appareils à l’issue de l’attaque russe sur Kyiv.
 
Une solution européenne ?
Pour le hors-gabarit, le recours à l’externalisation restera la seule option en l’attente d’une hypothétique plateforme développée entre États européens. « La guerre russo-ukrainienne a considérablement réduit la flotte logistique d’Antonov. Cela a créé un trou capacitaire stratégique émergent dans les années à venir sans solutions claires de remplacement », pointait fin mars la Commission européenne. 
 

Cette dépendance critique, l’Europe projette d’y répondre via le programme « Strategic Air Transport for Outsized Cargo » (SATOC) piloté par l’Allemagne et auquel participe la France. Au menu de la prochaine vague de projets soutenus par le Fonds européen de la défense, le sujet sera lancé l’an prochain et bénéficiera d’un financement européen de 20 M€. 

L’enveloppe de départ est limitée, mais elle permettra au moins d’entamer les études et de définir les options susceptibles d’aboutir à une capacité initiale à court terme et à une pleine capacité au cours de la prochaine décennie. « Toutefois, le délai peut être accéléré si cela est jugé nécessaire pour répondre aux exigences des États membres de l’UE et des pays associés au FEDef (Norvège) », stipule la Commission européenne. 
 

Plateforme « de soutien » et non « de combat », SATOC pourrait, à ce stade, tout autant découler de la modification d’un appareil existant que d’une feuille blanche. La combinaison des deux scénarios est l’une des voies envisagées pour répondre au calendrier évoqué plus haut. Un usage dual n’est également pas exclu pour renforcer les économies d’échelle et réduire les coûts de développement et opérationnelles d’une flotte dont l’envergure resterait limitée. 

Crédits image : OTAN
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Ya Rab Yeshua.

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